El acuerdo de Argentina y Chile de explotación conjunta del Trasandino Norte es uno de los ejemplos mundiales

El Jefe de Operaciones Internacionales de FERRONOR, Francisco Cerúsico, sostuvo que “el Acuerdo  de Cooperación que existe desde siempre para la  explotación conjunta del Trasandino Norte – Argentina y Chile- , es uno de los ejemplos a nivel mundial”.

En diálogo con Salta Internacional , Cerúsico recordó que, según la historia, Argentina tenías previsto construir tres ferrocarriles trasandinos. Pero –indicó- sólo se construyeron dos: el Ferrocarril Trasandino Central (por Mendoza) y el Ferrocarril Trasandino del Norte que une Salta con Antofagasta.

Remarcó que “Este último es el único que nunca dejó de operar, salvo en algunas excepciones exigidas por tareas de mantenimiento”.

En cuanto al tercero, llamado Trasandino del Sur, nunca se construyó.

El Trasandino Norte

El Ferrocarril Trasandino Norte está compuesto en el sector argentino por los Ramales C-13 que une General Güemes con Cerrillos y el Ramal C-14, que se extiende desde Cerrillos hasta Socompa, en el límite con Chile. 

Cerúsico agregó que en Chile, entre Socompa y Antofagasta se extiende el llamado Ramal Internacional.

Explicó claramente que “El Trasandino Norte es  un ferrocarril de Cargas, que por el Acuerdo entre Ferronor y Ferrocarril Belgrano , siempre fue y sigue siendo de explotación conjunta, donde ambas empresas aportan el material rodante, locomotoras, etc., para cumplir los requerimientos del transporte transcordillerano

Volúmenes de cargas

De acuerdo a lo explicado por Francisco Cerúsico, el Ferrocarril Trasandino Norte “puede transportar hasta 2 (dos) millones de toneladas anuales. Aunque aclaró que hoy “está subexplotado “ y esto es consecuencia “de la demanda de los mercados”.

Indicó que el desarrollo de la minería –en particular la explotación de los yacimientos de litio- permiten visualizar un incremento en la demanda de los servicios del Trasandino Norte.

“Se espera que con los futuros proyectos mineros del NOA (Noroeste Argentino) el Trasandino Norte siga siendo la opción de transporte válida”. 

Aunque aclaró que obviamente los volúmenes a transportar dependen de las Economías de cada país y , obviamente, de la realidad de los mercados.

El FFCC y la minería

Siguiendo con su análisis, Cerúsico indicó que “hoy la sociedad exige el funcionamiento del Ferrocarril”, aunque observó que “el mantenimiento del mismo resulta costoso para ambas empresas”.

Siempre poniendo el énfasis en la utilización del sector minero de los servicios del Trasandino Norte, el Jefe de Operaciones Internacionales de FERRONOR, indicó que justamente “es la minería uno de los sectores más importantes en la demanda de los servicios”, mencionando también “otras cargas del NOA  destinadas al mercado interno de Chile, o bien, para  la salida de las mismas por el Pacífico hacia otros destinos”.

Siempre refiriéndose a la relación Sector minero- Trasandino Norte, señaló que actualmente “la industria del Litio demanda entre uno a dos trenes por semana – de ida y vuelta- entre la zona de producción en la puna argentina y el Puerto de Antofagasta”.

Asimismo, destacó los servicios que el Belgrano Cargas realiza para las empresas mineras, con movimientos internos en la zona de explotación de las mismas y se espera que los futuros proyectos mineros del NOA siga siendo el Trasandino Norte el medio de transporte válido para las empresas”.

Cambios de locomotoras

El sistema operativo del Trasandino Norte consiste en un trabajo de cooperación – como se dijo-, además de un mecanismo de complementación entre FERRONOR y Belgrano Cargas.

Así, el FFCC Belgrano de Argentina cuenta actualmente con sus locomotoras , cuyo recambio con las de FERRONOR se realiza en Socompa, tanto para ida como vuelta.

Para dar una idea práctica, Cerúsico explicó que al llegar a Socompa, las locomotoras  cruzan la frontera y enganchan la formación que se dirige a Antofagasta y viceversa.

 

Ana Lorenzo

Periodista